A empresa americana de baterias Lyten forneceu um sistema de armazenamento de energia ao vilarejo de Yasawa i Rara, na ilha de Yasawa, em Fiji. Segundo a Lyten, o sistema foi energizado em 28 de outubro. A compra foi feita pela fijiana Energy Solutions Pacific, em cooperação com a Investment Fiji, e o projeto foi anunciado pela Lyten em 5 de novembro. O vilarejo não tem conexão com a rede elétrica e dependia de geradores a diesel e de alguma geração solar. Agora, painéis solares e geradores carregam a bateria, e a energia consumida pela comunidade vem do armazenamento. Segundo a Lyten, os geradores passam a operar principalmente para recarregar as baterias. O sistema deve abastecer até 64 residências, uma câmara fria para peixes, uma maternidade e um necrotério. A instalação usa o Voltpack Mobile System, que, segundo a empresa, escala de 290 kWh a centenas de megawatts-hora. A Lyten não divulgou a capacidade instalada em Fiji, a química das células nem o fornecedor das células. O sistema é fabricado em Gdańsk, na Polônia, em uma planta de armazenamento de energia que a Lyten adquiriu da Northvolt em julho de 2025. Na época, a empresa afirmou que a unidade pode chegar a 6 GWh de capacidade de produção de sistemas de armazenamento. Focada em baterias de lítio-enxofre, a Lyten também planeja sistemas de armazenamento baseados nessa química. Em agosto de 2026, a empresa foi selecionada como preferred bidder para o negócio da fabricante norueguesa de células Morrow Batteries.
A AMG Lithium colocou em operação o laboratório de desempenho PerLa, em Frankfurt, na Alemanha, voltado ao desenvolvimento e ao teste de eletrólitos sólidos de sulfeto para baterias de estado sólido. Com mais de 200 canais de teste para ensaios padrão e análises eletroquímicas detalhadas, a unidade deve ampliar o trabalho de desenvolvimento conjunto com clientes e parceiros. Uma nova linha de glovebox cobre todo o processo de produção de células em escala de laboratório, da preparação do slurry de eletrodo e do coating até a montagem da célula e o pouch packaging, sempre em atmosfera inerte controlada. A estrutura permite avaliar os materiais em células representativas de aplicações práticas, com protocolos de teste padronizados. A expansão adicionou 250 metros quadrados, e a área total do laboratório chega a cerca de 1.100 metros quadrados. Segundo o CEO da AMG Lithium, Stefan Scherer, o laboratório vai apoiar a introdução da tecnologia de eletrólito sólido da empresa no mercado e facilitar a colaboração direcionada com clientes. A AMG Lithium, parte da AMG Critical Materials, desenvolve hidróxido de lítio grau bateria e materiais para baterias de estado sólido.
O sedã Jetta M6 EV, da FAW-Volkswagen, mira o mercado chinês de aplicativos de transporte e táxis: a marca de entrada lançou discretamente uma versão de frota para vendas B2B. Com mais autonomia, menos itens de conforto e garantia longa, a versão "taxi" custa 85.800 yuans (cerca de 12.900 dólares) na China. A Jetta, que não deve ser confundida com o sedã da VW, é uma marca de baixo custo voltada ao mercado chinês. O M6 de linha, voltado ao consumidor, parte de 79.800 yuans (11.900 dólares) e somou mais de 10.000 pedidos em 19 horas após o lançamento, em 22 de outubro. A versão de táxi não é vendida ao público: na China, é oferecida só a operadoras municipais de táxi e plataformas de transporte por aplicativo, que a repassam ou alugam aos motoristas. Usa a bateria LFP maior, de 51,9 kWh, e o motor dianteiro de 145 kW (194 cv), das configurações superiores. A autonomia CLTC é de 555 km (cerca de 450 km no WLTP), igual à das versões premium. Faltam itens de conforto, como ajustes elétricos, massagem, aquecimento e ventilação dos bancos, mas a cama dupla com bancos rebatíveis deve ser mantida. Por fora, rodas de aço com calotas plásticas aerodinâmicas substituem as de liga leve, e a cor parece ser só branca, para que as operadoras apliquem seus próprios adesivos e pinturas. A garantia chega a 600.000 km em 6 ou 8 anos; nas versões para consumidor, é de três anos ou 100.000 km. Apesar da restrição, unidades excedentes parecem ser revendidas ao público. Uma publicação no WeChat mostra M6 oriundos da DiDi sendo vendidos a pessoas físicas. A 85.800 yuans, custam 6.000 yuans (900 dólares) a mais que o modelo-base, diferença que traz bateria maior, mais potência, mais autonomia e garantia mais ampla. Não está claro se esses carros podem ser atendidos em concessionárias Jetta comuns, o que também coloca a garantia ampliada em dúvida. Nem a Jetta nem as operadoras comentaram as vendas B2C não autorizadas até a publicação. Primeiro elétrico da Jetta, o M6 tem preços de 79.800 a 99.800 yuans (11.900 a 14.900 dólares). A versão de entrada usa motor dianteiro de 113 kW (152 cv) e bateria LFP de 42,9 kWh, com 465 km de autonomia CLTC (cerca de 377 km WLTP). As superiores têm motor de 145 kW, que reduz o 0 a 100 km/h de 8,3 para 6,8 segundos, e bateria de 51,9 kWh. As baterias são da CALB, e todas as versões têm apenas tração dianteira. No topo da linha, o ADS L2 usa, segundo a marca, o chip Journey 6M, da Horizon Robotics, com o GAIA 2.0 World Model, e faz Navigate on Autopilot (NoA) em cenários urbanos e de alta velocidade. O carro tem ainda cama dupla com os dois bancos dianteiros rebatidos e V2L de até 3,5 kW. Mede 4.806 x 1.868 x 1.500 mm, com entre-eixos de 2.820 mm, suspensão dianteira McPherson e traseira com barra de torção.
A Tesla vendeu 8.817 carros na China em outubro, queda de 66,1% sobre o mesmo mês do ano anterior. É o menor número desde julho de 2022, quando foram 8.461 unidades, e o pior outubro desde que a CarNewsChina passou a acompanhar as vendas da marca no país, em 2020. Foi o quinto mês seguido de queda anual e o primeiro desde julho de 2022 com vendas abaixo de 10 mil carros. As exportações da fábrica de Xangai somaram 59.012 carros, alta de 66,3% em um ano. Elas responderam por 87% do atacado da Tesla China, a maior participação da história da fábrica; o recorde anterior era de 76%, em outubro de 2022. Os outros 13% foram vendidos no mercado chinês. Na comparação com setembro, as vendas domésticas caíram 86,4% e as exportações subiram 93,3%. Outubro foi o segundo maior mês de exportações do ano, atrás de julho de 2026, com 66.330 carros. Pelos números de atacado da China Passenger Car Association (CPCA), que somam vendas domésticas e exportações, o total foi de 67.829 unidades, alta de 10,3% na comparação anual. A Tesla produz apenas dois modelos na China: Model 3 e Model Y, incluindo a versão de seis lugares, Y L. De janeiro a outubro de 2026, as vendas no mercado chinês somaram 390 mil carros, queda de 15%. As exportações chegaram a 421 mil unidades, alta de 101%, e o atacado total foi de 811 mil, alta de 21,4%. No mercado chinês como um todo, foram vendidos 1,1 milhão de NEVs (BEVs + PHEVs) em outubro, queda de 13,7% em um ano. Desse total, 770 mil foram BEVs, queda de 5,3%.
Eric Li (Li Shufu), presidente do Geely Holding Group, alertou que o descompasso entre a vida útil dos veículos elétricos e a de suas baterias pode virar um problema maior à medida que a frota de elétricos da China envelhece. Substituir ou reparar packs degradados pode custar caro, o que pode tornar antieconômica a manutenção de carros mais antigos ainda utilizáveis. Em conversa com William Li, fundador e CEO da Nio, na World Internet Conference 2026, em Wuzhen, no dia 5 de novembro, Eric Li disse que a questão ainda não apareceu em larga escala porque o mercado chinês de elétricos ainda é relativamente jovem. O debate ocorre enquanto Geely e Nio ampliam a cooperação em battery swapping. Pelo acordo de 28 de setembro, a Geely aportaria toda a operação Yiyi Power e 640 milhões de yuans (cerca de 96 milhões de dólares) em dinheiro, em troca de 30% da Nio Power, sujeito a aprovações regulatórias e à conclusão da transação. William Li abordou o tema pela perspectiva de um ciclo de vida de 15 anos: o que acontece quando um carro chega a 10 anos ou 200.000 km, mas ainda teria cinco ou seis anos de uso potencial? A deterioração da bateria pode afetar a usabilidade e o valor de revenda. A política chinesa de 2015 para subsídios a veículos de nova energia (2016-2020) exigia garantia mínima de oito anos ou 120.000 km para baterias de tração e outros componentes-chave. Já a norma nacional recomendada GB/T 46991.1-2025, em vigor desde 1º de julho de 2026, define requisitos de durabilidade de baterias e métodos de teste para veículos leves. Para M1 e M2, os valores mínimos de retenção de SOCE (State of Available Energy) são 82% em cinco anos ou 100.000 km, 75% em oito anos ou 160.000 km e 70% em 10 anos ou 200.000 km. Para BEVs com autonomia certificada de até 220 km, os limites são 80%, 72% e 67%. A norma também fixa em 5% o desvio relativo máximo entre o SOCE exibido pelo veículo e o valor medido. O problema já pesa no mercado chinês de usados. Segundo o Rest of the world, com dados da Agência Internacional de Energia, cerca de quatro em cada cinco revendedores pesquisados recusavam elétricos puros com mais de cinco anos, em parte por receio quanto ao estado e ao custo de troca da bateria. Dados da China Automobile Dealers Association mostram que um elétrico de três anos retinha cerca de 45% do valor original, ante quase 55% em 2023. Eric Li também questionou se desmontar e recondicionar packs existentes seria uma alternativa econômica à substituição completa. Segundo a Yicai, um engenheiro do centro Ning Service, da CATL, em Xangai, estima a troca completa de um pack em cerca de 100.000 yuans (aproximadamente 14.980 dólares), contra 10.000 a 20.000 yuans (cerca de 1.500 a 3.000 dólares) para reparo no serviço. Os valores são indicativos dessa operação, cujo reparo se limita a baterias da CATL, e não preços universais. O custo do reparo depende em parte da construção da bateria: designs Cell-to-Pack (CTP) integram as células diretamente ao pack, reduzindo estruturas de módulos, mas podendo complicar a desmontagem e a troca individual de células. Sistemas de refrigeração, conexões elétricas e vedação precisam ser tratados sem comprometer a safety, e as células de reposição devem ser compatíveis em capacidade, características de tensão e resistência interna.
A BMW anunciou oficialmente os próximos lançamentos de seus novos elétricos na China. O novo iX3 está previsto para chegar ao mercado em 25 de novembro, e o novo i3 será apresentado no Salão do Automóvel de Guangzhou em 27 de novembro. Os dois modelos serão vendidos sob uma estratégia de preço nacional unificada. A versão de entre-eixos longo do iX3 está em pré-venda desde agosto, e os preços serão mantidos no lançamento oficial: de 269.900 yuans (cerca de 40,3 mil dólares) a 339.900 yuans (cerca de 50,7 mil dólares). O modelo adota a linguagem de design Neue Klasse, com grade luminosa 3D e cluster de luz Angel Eye digital com 322 LEDs. Mede 4.885 mm de comprimento, 1.895 mm de largura e 1.635 mm de altura, com entre-eixos de 3.005 mm. Por dentro, traz o sistema panorâmico iDrive, display panorâmico 4K de 40 polegadas projetado no para-brisa e tela touchscreen de 17,9 polegadas inclinada 17,5 graus em direção ao motorista. Suporta Huawei HiCar e CarPlay e integra o modelo de linguagem de grande porte de IA da Alibaba, além de recursos do DeepSeek. Usa o eDrive de sexta geração da BMW, em plataforma de 800V. O novo i3 de entre-eixos longo é construído sobre plataforma dedicada 100% elétrica com arquitetura de 800V, e a produção na China está prevista para começar em janeiro de 2027. Também segue o design Neue Klasse, com iluminação Digital Angel Eye integrada e perfil aerodinâmico. Mede 4.864 mm de comprimento, 1.865 mm de largura e 1.490 mm de altura, com entre-eixos de 3.005 mm. O interior é focado no motorista, com tela sem moldura de 17,9 polegadas, head-up display panorâmico de 43,3 polegadas e sistema de som Harman Kardon. Com o eDrive de sexta geração de motor único, entrega 235 kW (315 cv), acelera de 0 a 100 km/h em 4,7 segundos e chega a 200 km/h de velocidade máxima. Os detalhes da bateria ainda não são conhecidos. Em teste anterior, a BMW disse que o i3 alcançou 1.213 km de autonomia (cerca de 983 km no ciclo WLTP), mas não divulgou detalhes do teste.
A BYD lançou o SUV Da Tang em meados de julho de 2026, como modelo topo de linha da família Dynasty. Quatro meses depois, proprietários relatam que receberam carros com rodas dianteiras e traseiras trocadas, o que, segundo eles, causou desgaste excessivo dos pneus e até estouros. O Da Tang, também chamado de Great Tang, parte de 239.900 yuans (cerca de 35.900 dólares) na China. Há versões com tração integral e dois motores e com tração traseira e motor único. Esta última usa rodas em configuração staggered, com rodas e pneus traseiros mais largos que os dianteiros. Segundo o 3YC User Report, veículo chinês focado na BYD, o problema não é isolado: vários donos reclamam nas redes sociais e registraram queixas no 12365auto.com, plataforma chinesa de reclamações de consumidores do setor automotivo. Os proprietários relatam "comportamento anormal" na direção no dia a dia e dificuldade para manter o carro em linha reta em rodovias. Por ora, o problema afeta apenas a versão "950 km RWD". O correto seria ter pneus 255/50R20 e rodas 8J na dianteira, e pneus 275/45R20 e rodas 9J na traseira. Inspeções em concessionárias e feitas pelos próprios donos indicam erro de montagem na fábrica: os pneus mantiveram a posição, mas as rodas 9J, mais largas, foram parar na frente, e as 8J, mais estreitas, atrás. Cada pneu tem um limite de largura de roda. De acordo com a ETRTO, o 255/50R20 serve em rodas de 7J a 9J, então a combinação dianteira é tecnicamente compatível, embora no limite da segurança. Já o 275/45R20 só é compatível com rodas entre 8,5J e 10,5J. Em uma roda estreita demais, como a 8J, são afetados a área de contato, a resposta da direção e o suporte da parede lateral, o que impacta de forma significativa o comportamento do veículo. Isso também pode causar instabilidade em curvas e em alta velocidade e prejudicar a eficácia dos sistemas de estabilidade, que podem não conseguir compensar as novas medidas de roda. Alguns donos na China exigem um jogo completo de rodas e pneus, inspeção completa e garantia estendida para todos os componentes do chassi. Até a publicação, a BYD não reconheceu oficialmente o problema. O Da Tang usa baterias LFP de 105,8 e 130,2 kWh, com até 950 km de autonomia no ciclo CLTC (cerca de 770 km no WLTP), e é compatível com a tecnologia Flash Charging da BYD. Segundo o China EV DataTracker, a BYD entregou 10.997 unidades do modelo no mercado chinês em setembro de 2026.
